GTX 삼성역 또 지연, 지금 차 정비 기준 다시 짜기
GTX-A 삼성역은 철근 178t 누락 부실시공이 드러나 완전 개통이 2028년에서 다시 최소 1년 이상 밀릴 수 있는 상황이다. 벌점을 둘러싼 시공사·설계사 다툼과 별개로 구조물 보강과 개통 지연은 그대로여서, 삼성역 통근자는 차를 더 오래 타야 할 가능성이 높다. 갈아타기를 미룬다면 정비 기준을 주행거리뿐 아니라 연식과 안전 부품까지 이중으로 점검하는 방식으로 바꾸는 것이 관건이다.
삼성역 개통, 또 뒤로 밀렸다
GTX-A 삼성역 완전 개통은 원래 2028년으로 잡혀 있었다. 그런데 2026년 5월, 삼성역 지하 5층 승강장 기둥 80개 중 50개에서 주철근 178t이 빠진 부실시공이 드러났다. 설계도의 '철근 2개 묶음' 표기를 시공사가 1개로 잘못 읽어 발주조차 하지 않은 것이 원인으로 조사됐다. 구조물을 다시 검증하고 보강해야 하는 만큼, 개통은 최소 1년 이상 더 밀릴 수 있다는 전망이 나온다.
책임 소재를 둘러싼 다툼도 이어진다. 시공사인 현대건설은 서울시가 매긴 벌점 2.316점을 받아들였지만, 설계를 맡은 도화엔지니어링은 벌점 3점에 불복해 이의를 신청했고 7월 말 심의가 열렸다.
벌점 공방과 개통 시점은 별개다
Anil Sharma
여기서 짚을 점이 있다. 누가 벌점을 얼마나 받느냐는 행정·법적 책임의 문제이지, 열차가 언제 서느냐와는 다른 선로 위의 일이다. 설계사 벌점이 조정되든 유지되든, 이미 시공된 기둥을 보강해야 한다는 사실과 그에 따른 지연은 바뀌지 않는다.
삼성역 2호선 환승 시설은 2027년 6월 말 임시 개통을 목표로 하지만, GTX 승강장까지 포함한 완전 개통 시점은 여전히 불투명하다. 즉 삼성역으로 통근하며 차를 몰아온 사람이라면, 지하철로 갈아탈 날을 당분간 계산에서 빼는 편이 현실적이다.
갈아탈 계획을 미룬다면, 정비 기준을 다시 짜라
새 차로 바꿀지 고민하던 사람도 개통이 불투명해지면 결정을 미루기 쉽다. 지금 차를 더 오래 몰기로 했다면, 정비 기준을 주행거리 하나가 아니라 '연식'까지 이중으로 보는 것이 핵심이다. 차가 오래될수록 거리보다 시간에 따라 낡는 부품이 문제를 일으키기 때문이다. 예를 들어 배터리는 주행거리가 짧아도 3~5년이 지나면 겨울 아침 시동에서 힘이 빠지고, 브레이크액이나 냉각수는 쓰지 않아도 수분을 먹으며 성능이 떨어진다.
| 소모품 | 주행거리 기준 | 시간·기타 |
|---|---|---|
| 엔진오일 | 5천~1만 km | 합성유는 더 길게 |
| 브레이크 패드 | 2만~4만 km | 소음·밀림 느껴지면 즉시 |
| 타이어 | 4만~6만 km | 제조 후 6년 |
| 배터리 | — | 3~5년 |
표의 수치는 일반적인 권장 범위이고, 실제 기준은 차량 매뉴얼이 우선이다. 냉각수는 약 2년 또는 4만 km, 에어필터는 1만~2만 km가 흔히 안내되는 주기다. 주행거리가 적다고 이 시간 기준까지 건너뛰면, 정작 오래 탄 차에서 잔고장이 몰리는 일이 생긴다.
오래 탈수록 안전 소모품부터 챙긴다
특히 타이어는 거리와 무관하게 관리해야 한다. 트레드 홈이 1.6mm까지 닳으면 법적 사용 한계이자 정기검사 부적합 사유다. 100원 동전을 홈에 꽂았을 때 이순신 장군의 감투가 다 보이면 교체 시점으로 본다. 주행거리가 적어도 제조 후 6년이 지난 타이어는 고무가 굳어 갈아주는 편이 안전하다.
브레이크는 밟을 때 쇳소리가 나거나 제동 거리가 길어지면 주기와 상관없이 바로 점검해야 한다. 정리하면, 개통이 미뤄진 만큼 차를 오래 타는 것 자체는 합리적 선택이지만, '거리 + 연식 + 안전 부품'을 함께 보는 관리로 바꿔야 뜻밖의 큰 수리비를 피할 수 있다.