11월 12일 국내에 처음 전시된 테슬라 사이버캡은 운전대도 페달도 없는 로보택시로, 사람이 운전하지 않는 것을 전제로 한다. 반면 국내 판매차 대부분의 차로유지·스마트크루즈는 운전자가 계속 주시해야 하는 레벨 2라, 사고 책임이 전적으로 운전자에게 있다. 신차를 살 때는 레벨 표기나 수식어가 아니라 작동 조건과 책임 전환 기준을 사양표에서 직접 확인해야 한다.

11월 12일 스타필드 안성에서 테슬라 사이버캡이 국내에 처음 전시됐다. 운전대도, 브레이크 페달도 없는 2인승 로보택시다. 그 사진을 보고 '내 차의 차로유지나 스마트크루즈도 결국 비슷한 자율주행 아닌가' 싶었다면, 바로 거기서 선을 그어야 한다. 사이버캡은 사람이 운전하지 않는 것을 전제로 만든 차이고, 지금 우리가 타는 차는 사람이 운전하는 것을 전제로 사람을 돕는 차다. 이 차이는 기능의 많고 적음이 아니라 '단계'의 차이다.

Erik Mclean
국제표준 SAE J3016은 자율주행을 레벨 0부터 5까지 여섯 단계로 나눈다. 지난 9월 20일 발간된 2026년 개정판은 단계마다 사람과 차가 각각 무엇을 해야 하는지를 더 분명히 적었다. '레벨 2+' 같은 비공식 표현이 소비자를 헷갈리게 한다는 지적을 반영한 개정이다. 개정 작업은 한국전자통신연구원(ETRI) 연구진이 주도했다.
실무에서 가장 중요한 경계선은 레벨 2와 레벨 3 사이다. 레벨 2까지는 시스템이 운전을 거들어도 운전자가 계속 도로를 주시하고 언제든 직접 운전할 준비가 돼 있어야 한다. 레벨 3부터는 정해진 조건 안에서 운전자가 주시를 놓아도 되지만, 시스템이 넘겨받으라고 요청하면 다시 운전대를 잡아야 한다. 운전대 자체가 없는 사이버캡은 사람에게 넘길 운전 자체를 상정하지 않는, 더 높은 단계다.
국내에서 판매되는 대부분의 승용차에 들어간 운전자 보조 기능은 레벨 2에 해당한다. 차로유지보조(LFA), 스마트크루즈컨트롤(SCC), 고속도로주행보조(HDA)가 대표적이다. 이름은 똑똑해 보여도 역할은 어디까지나 보조다. 손을 오래 떼면 경고가 울리고, 그래도 반응이 없으면 기능이 해제되는 것은 '당신이 운전자'라는 신호다.
레벨 3는 국내 자동차 규칙상 조건부 완전 자율주행 시스템으로 분류되며, 일부 프리미엄 브랜드를 중심으로 상용화가 추진되는 단계다. 그래서 지금 신차 매장에서 보는 거의 모든 차는, 제조사가 어떤 수식어를 붙이든 레벨 2라고 보는 편이 안전하다.
여기서 단계 구분이 돈 문제로 바뀐다. 레벨 2에서 사고가 나면 책임은 전적으로 운전자에게 있다. 보조 기능이 켜져 있었어도 운전의 주체는 사람이기 때문이다. 반면 레벨 3는 시스템이 운전을 맡은 구간과 운전자가 넘겨받은 구간의 책임이 나뉜다. 작동 중 사고는 제조사에, 인계 뒤 사고는 운전자에게 책임이 가는 식이다.
다만 구체적인 책임 판단은 사고 상황과 법령 해석에 따라 달라진다. 정확한 기준은 도로교통법과 자율주행자동차법, 국토교통부 자료에서 직접 확인하는 것이 맞다. 분명한 것은 하나다. 레벨 2 기능을 믿고 운전대에서 손을 놓는 순간의 법적 위치는, 사이버캡 뒷좌석 승객과 전혀 다르다.
ADAS는 이름보다 '어떤 조건에서 작동하느냐'가 핵심이다. 다음을 확인하면 마케팅 수식어에 휘둘리지 않는다.
결국 사이버캡은 '운전자 없는 교통수단'을 파는 쪽이고, 신차 사양표의 ADAS는 '운전자를 돕는 장치'를 파는 쪽이다. 둘을 같은 줄에 놓고 비교하면, 가장 중요한 책임의 위치를 놓치게 된다.